Editorial
Vincent Correia
Professeur de droit public à l’Université de Poitier
La responsabilité du transporteur aérien est décidemment un sujet de questionnements sans cesse renouvelés, malgré l’apport incontestable des conventions de Varsovie et de Montréal sur le terrain de la sécurité juridique. Comme le démontre l’analyse stimulante à laquelle se livre L. Chassot dans les pages suivantes, certaines interrogations demeurent quant aux champs et aux conditions d’application des instruments de droit uniforme.
Les deux décisions commentées, adoptées respectivement par la Cour de justice de l’Union européenne et par la Cour de cassation , traitent certes de problèmes différents, mais elles révèlent toutes deux les délicates questions d’interprétation des conventions internationales en question.
Dans le premier cas, la Cour de justice devait se prononcer sur l’applicabilité du régime de la Convention de Montréal, tel qu’élargi aux vols intra-européens par le règlement no 2027/97, à un accident survenu à l’occasion d’un vol au départ et à destination du même lieu, pour réaliser un « travail aérien » consistant à déclencher des avalanches en montagne. Dans cette espèce, la Cour a démontré que la circonstance selon laquelle le vol n’a pas pour but de transporter des passagers d’un endroit à un autre est de peu d’importance à ses yeux, préférant se concentrer sur le critère de possession d’une licence d’exploitation et en interprétant de manière très large, pour ne pas dire discutable, les notions de passager et de contrat de transport.
Dans le second cas, la Cour de cassation était confrontée à la délicate question de l’applicabilité de la Convention de Varsovie, plus particulièrement en matière de compétence juridictionnelle, à un appel en garantie formé par l’avionneur Airbus à l’égard de la compagnie aérienne Armavia Airlines.
Cette dernière se défendait, en effet, en soulevant une exception d’incompétence, au motif que les juridictions saisies ne figuraient pas parmi les fors identifiés par l’article 28 de la convention en question.
Considérant que « l’appel en garantie du constructeur d’aéronefs contre le transporteur aérien ne relève pas du champ d’application de la Convention de Varsovie et, partant, échappe aux règles de compétence juridictionnelle posées en son article 28 », et écartant l’argumentation fondée sur l’exclusivité de la Convention de Varsovie, la Cour de cassation casse la décision d’appel qui avait accueilli l’argumentation du transporteur.
Comme le regrette L. Chassot, il est possible de voir dans cette dernière décision une atteinte au régime conventionnel, ouvrant la porte à d’éventuels abus visant à contourner les règles de compétence juridictionnelle, tout comme une nouvelle brèche dans l’application d’un droit « uniforme » déjà fragmenté.
Pour autant, et grâce aux nombreuses pistes de réflexion proposées par l’auteur, le lecteur ne manquera pas de se faire sa propre idée sur les raisonnements suivis dans les arrêts commentés, ne serait-ce que quant au caractère malheureusement inévitable de ces divergences d’interprétation.
Le domaine de la responsabilité
du transporteur aérien international
à la lumière de deux décisions récentes
Laurent Chassot
Avocat à Genève
Docteur en droit, LL.M. en droit aérien et spatial (McGill).
Discerner quel texte régit l’espèce constitue souvent la première étape dans le raisonnement du juriste, préalablement à l’application du droit aux faits. Le foisonnement des textes, conséquence de l’inflation législative, rend aujourd’hui cette tâche d’autant plus importante. Dans sa quête du droit applicable, le juriste peut régulièrement s’appuyer sur une disposition circonscrivant la portée d’un texte, disposition parfois expressément intitulée « champ d’application ».
En droit de la responsabilité du transporteur aérien international, il faut ainsi s’interroger si les conditions à l’application des Conventions de Montréal (« CM ») ou Varsovie (« CV ») sont remplies, aux termes de leur art. l. Dans la négative, l’espèce échoit au droit commun, c’est-à-dire au droit interne de la responsabilité. Mais encore s’agira-t-il alors de déterminer quel ordre juridique national régit l’action en dommages-intérêts, question connaissant autant de réponses qu’il existe de règles de conflits de lois, et que l’adoption de conventions de droit privé uniforme entendait précisément épargner au juriste.
Même dans l’hypothèse où la Convention de Montréal ou de Varsovie est d’application, le juriste n’est cependant point encore parvenu au terme de sa quête de la règle pertinente. Ces Conventions sont d’une part lacunaires, n’ayant vocation à régir que certains aspects de la matière. D’autre part, elles se superposent au droit commun, coexistence qui est loin d’être pacifique, tant la circonscription du domaine conventionnel, dont les règles repoussent celles du droit interne, n’est pas chose aisée, en particulier lorsque la solution consacrée par le traité est exorbitante de droit commun. Par exemple, l’absence de responsabilité aux termes des Conventions permet-elle le recours aux institutions du droit interne, éventuellement plus généreux pour le lésé ? Il se pose en d’autres termes constamment la question de la part du droit uniforme et de celle du droit commun dans la responsabilité du transporteur aérien international.
Deux décisions de judice ont récemment apporté leur contribution au débat sur la portée du droit uniforme dans ce domaine. L’une, émanant de la Cour de justice de l’Union européenne (« CJUE »), a trait à la notion de contrat de transport, élément constitutif du champ d’application des Conventions de Montréal et Varsovie selon leur art. 1. L’autre, rendue par la Cour de cassation française, concerne, dans un cas où l’applicabilité de la Convention de Varsovie aux termes de son art. 1 n’était pas contestée, la portée matérielle des règles de celle-ci. Il s’agissait en l’occurrence de savoir si les dispositions conventionnelles régissaient l’appel en garantie du transporteur aérien international par le constructeur, lorsque celui-ci a indemnisé les victimes d’un accident. Le présent article se propose de discuter les solutions retenues par les juges dans ces deux affaires, en les situant plus largement dans le contexte de l’interprétation donnée, en doctrine et en jurisprudence, au champ d’application et périmètre des Conventions de Montréal et Varsovie.
A. Le contrat de transport en tant que condition d’application des instruments de droit du transport aérien : l’arrêt de la CJUE du 26 février 2015, Wucher, C-6/14
1. Le champ d’application des Conventions et son extension par le règlement n° 2027/97
2. L’arrêt de la CJUE Wucher C-6/14
B. L’appel en garantie du transporteur par le constructeur ne relève pas du domaine des Conventions de transport aérien : l’arrêt de la Cour de cassation du 4 mars 2015, n° 13-17392, Airbus c/ Armavia
1. Les art. 29 CM et 24 CV, interface entre le régime conventionnel et les autres sources de la responsabilité du transporteur aérien international
2. L’arrêt de la Cour de cassation du 4 mars 2015, n° 13-17392, Airbus c/ Armavia
Conclusion
Depuis plus d’une décennie, la jurisprudence rendue en application des conventions de droit du transport aérien s’attache essentiellement, à l’instar des arrêts commentés ici, à délimiter le domaine conventionnel, offrant de celui-ci une lecture tantôt extensive, tantôt restrictive.
Alors que les cours de common law ont consacré un exclusivisme extrême des règles conventionnelles (qui trop embrasse mal étreint ?), l’on assiste certainement sur le continent européen à une régression du droit uniforme, sous l’action volontariste d’une CJUE qui se montre peu respectueuse des vénérables Conventions, essentiellement occupée à faire triompher le droit européen et la protection du consommateur.
Cependant, il faut sans doute voir dans les débats sur la géométrie variable des conventions de transport aérien un signe de leur maturité : le contentieux ne porte désormais plus sur les modalités de leur application, devenue quasi mécanique, avec le régime montréalais, et près d’un siècle de jurisprudence, mais sur des problématiques d’applicabilité ou de compétence judiciaire.
Il ne vaut plus la peine d’aller devant le juge, une fois les questions de l’applicabilité et de la compétence résolues.
Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, conclue à Varsovie le 12 octobre 1929, RS 0.748.410, dans la version du Protocole portant modification de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929, conclu à La Haye le 28 septembre 1955, RS 0.748.410.1.